平城京や自由が丘で「踏切除却」! 鉄道、街はどうなる?

2021年3月25日、奈良県、奈良市、近鉄の3者は「平城宮遺跡内を通過する近鉄奈良線の移設」に合意した。国が1978年(昭和53年)に「特別史跡平城宮跡保存整備基本構想」で近鉄の軌道移設を示して以来、43年目の合意だ。報道によると、奈良県は用地買収や工事にかかる期間として40年を想定しているという。その通りなら完成は61年。基本構想から83年の悲願達成だ。

ところ変わって、東京都目黒区自由が丘地区の都市再生計画が動き出した。目黒区は21年2月3日、令和3年度予算において「自由が丘の鉄道立体交差化」の調査・検討費用を計上した。自由が丘駅は東急電鉄東横線と大井町線が交差する駅だ。立体交差化にあたり地上駅の大井町線は地下化され、地平は広大な空間ができると思われる。

遺跡を整えたい。まちづくりを進めたい。しかし、どちらも「気持ち」だけでは進まない。利益を得る人は多いけれども、不利益となる立場もあるからだ。その中で、平城京と自由が丘の計画が動き出す背景にはきっかけがある。「踏切道改良促進法」だ。16年(平成28年)の改正で、国土交通大臣が改良すべき踏切を指定し、期限付きで改良計画の提出を求めた。

踏切改良計画を提出すると、自治体負担分の費用の半分は国が支援する。道路特定財源(ガソリン税・自動車重量税等)を活用した国庫補助だ。改良計画が決まらなかった場合は計画を策定できなかった理由を付して新たな改良計画を提出する必要がある。

罰則は見当たらないけれども、当該踏切で大事故が起きた場合「国が危険だ改良しろと指定した踏切を放置した自治体と鉄道側の責任」を問われるだろう。事故そのものが踏切横断者にあるとしても、改良を放置した踏切の関係者に損害賠償や慰謝料を請求される恐れはある。だから国土交通大臣による「改良の指定」は重く受け止められる。

平城京は大和西大寺駅の高架化とセット
平城京の遺跡内に近鉄奈良線の線路が通っている。「日本の歴史教科書にも登場する物件の遺跡に鉄道を敷くとはけしからん」となりそうだけど、順序が逆だ。平城京に遷都される前に近鉄が走っていたから……という冗談はさておき、近鉄の前身、大阪電気軌道が14年に大阪・奈良間を直結する線路を敷いたとき、そこは平城京の遺跡ではなく農地だった。平城京は07年に一部が発見されていたけれど、遺構全体は特定されていなかった。

60年(昭和35年)に奈良国立文化財研究所は平城宮の範囲を特定し、近鉄の線路も平城宮の内側と発覚した。それでも世論も近鉄も「ああそうですか」という認識だっただろう。近鉄としては国の免許を得て建設した。そこに遺跡を損なう悪意はなかった。国が「免許を取り消すから迂回しろ」というならば費用を補償してもらいたいはずだ。しかしそこまでの真剣な討議はなかったようだ。

78年(昭和53年)に国は「特別史跡平城宮跡保存整備基本構想」を示し、その中で平城宮の国定公園化と「近鉄奈良線の移設」を掲げた。大原則として「特別史跡平城宮跡保存整備基本構想」関連費用は国が全額負担する方針だ。ただし期限は示されず、動きがないまま歳月が過ぎた。98年に朱雀門、10年に第1次大極院殿が復元されると、それらを背景に近鉄電車が走る。この風景はかえって「歴史と近代が融合した珍しさ」で名物になった。

平城京は710年から784年まで都だった。間に約5年間があり恭仁京となっていて、それを差し引くと74年間だ。近鉄奈良線は14年から現在まで104年間の歴史がある。もう近鉄の実績のほうが長いわけで、ネットでは「動かすなら平城京のほうじゃないか」といういう冗談も飛び出した。

そんな膠着(こうちゃく)状態を動かしたきっかけが踏切道改良促進法だ。17年(平成29年)に大和西大寺駅西側の4カ所が大臣指定され、18年(平成30年)に大和西大寺駅東側の4カ所が指定された。東側の大和西大寺1号踏切は平城宮の西側境界にあり、大和西大寺2号踏切は平城宮内、朱雀門付近にある。このうち東側と西側の1カ所ずつは、20年(令和2年)の年度末、つまり21年3月31日が「改良方法を記載した地方踏切道改良計画」の提出期限となっていた。

踏切を解消する方法として、線路あるいは道路を高架または地下にする。しかし歴史遺産の平城宮に高架建築は問答無用。それならば地下にするかといえば、恐ろしくてこんなところは掘れない。こんな歴史遺産を掘ったら何が出てくるか分からない。高輪ゲートウェイ駅前から「出土」した東海道線高輪築堤の騒動を見れば分かるように、ますます進ちょくは遅くなる。

そこで、これら8つの踏切を除却するため「大和西大寺駅の高架化」「近鉄奈良線の平城宮南側への移設」が決まった。懸案を一挙に解決するだけではなく、指定8カ所を含む15カ所の踏切を除却する。このプランは20年7月に奈良県・奈良市・近畿日本鉄道が「協議開始で合意」した。しかし、合意の直後「全額自治体負担が原則」の意向を示した近鉄に対して奈良県知事が反発するなど協議の難航が予感された。

総事業費は約2000億円が見込まれており、ここに用地買収費は含まれないため、さらに大きくなると思われる。3月25日の合意は工区を3分割し負担割合を精査した。緊急性の高い踏切2カ所を含む区間では、高架化、駅改良メリットのある近鉄も負担する。平城宮の西から朱雀大路までの迂回路は近鉄側に利点はなく、むしろ迂回の不利が考慮されて全額自治体負担となった。

残りの朱雀大路からJR奈良線の交差部までの負担割合は今後の協議となった。奈良県は地下に移設する新大宮駅のほか、平城宮正面口となる朱雀大路駅、JR奈良線交差部に油阪駅を提案している。近鉄の利点を増やし、近鉄の費用負担を引き出したい考えかもしれない。利用者にとっては便利になるから悪い話ではなく、ここは近鉄にも応じてもらいたいところだ。

ひとまずは円満解決だけど、完成まで40年だ。この距離にしては時間がかかりすぎる。実際の工期は20年ほどで、その前段階の用地買収などで20年かかると予想しているからだ。いま50代半ばの私は完成を見届けられないかもしれない。前段階を何とか切り詰めていただきたく、工事現場から新たな遺跡が現れないことを願うばかりだ。

ファッションとスイーツの街「自由が丘」を安全に
東京都目黒区自由が丘は、東急東横線と大井町線が交差する街だ。東横線は渋谷と横浜という大都市を結び、沿線には高級住宅地の田園調布、学生街の日吉を控える。自由が丘駅は元々「九品仏」という古刹の最寄り駅だった。しかし後に九品仏の門前に大井町線の九品仏駅が作られたため、自由ヶ丘駅(当時)として再出発する。

駅名の由来は九品仏駅時代に付近に開校した自由学園だ。ちなみに自由学園の幼稚園と小学校は後に「トモエ学園」となった。黒柳徹子さんの母校であり、名著『窓際のトットちゃん』にも登場する。

「自由が丘駅」の表記は66年からだ。九品仏の最寄り駅として開業してから94年。戦後は鉄道の便が良いため闇市が立った。自由が丘はにぎわいを取り戻し、便利な商業地として発展していく。女性の幅広い年齢層に人気のある街で、衣料品店や洋菓子店が多い。かつて歌手の松田聖子さんもファッションブランド店を構えていたし、俳優の津川雅彦さんも玩具店「グランパパ」を構えていた。

個人的なことを言うと、小中学生時代の私は「玩具のマミー」に通っていたし、おめでたいことがあれば親戚の誰かがモンブランのケーキを買ってきた。モンブランは日本で初めて栗のケーキ「モンブラン」発祥の店だ。狭いエリアだけど歓楽街もある。つまり、子どもや大人の男性まで包容する街である。

古くて伝統ある商業地には共通の悩みがある。古い建物が密集し、道が狭い。駐車場が不足していたため、路上駐車や商用トラックなど自動車によって歩きにくい。ピーコックというスーパーマーケットはクルマに乗ったままエレベーターで屋上駐車場に行けるという当時としては珍しい仕組みがあって、ウルトラ警備隊の出動シーケエンスのようで楽しかったけれど、それも自動車交通が不便だったからだ。賑やかな街だけど、老朽化した建物も含めて、安全面で問題のある街でもある。

そこで自由が丘駅周辺地区では、道路拡張を含む再開発計画が何度か検討された。97年(平成9年)に目黒区によって「自由が丘駅周辺地区整備方針」が策定された。02年(平成14年)3月に目黒区は自由が丘地区を「中心市街地活性化法」に基づく中心市街地として位置づけ基本計画を策定した。併せて自由が丘のまちづくり会社、株式会社ジェイ・スピリット設立する。出資者は自由が丘商店街振興組合、目黒区、各商店街代表者、各住民団体代表者、鉄道事業者、商工会議所、公共事業者、金融機関、地元有力企業と個人有志だ。つまり自由が丘の利害関係者全てが集まった。

ジェイ・スピリットが2月18日に公開した「自由が丘駅周辺地区グランドデザイン」によると、東急東横線の都立大学駅から田園調布駅までの踏切8カ所と、東急大井町線の緑が丘駅から尾山台駅までの踏切13カ所を立体交差化で除却する。しかし、東横線の問題は踏切だけではない。すでに立体交差になっていても、ガードの桁下が低いため、配送トラックや消防車などが通行できない場所が3つ、高さはあっても幅員が狭く大型トラックが通行しにくい場所が1つある。桁下高を確保するためには、東横線全体をさらに高く持ち上げる必要がある。

その上で自由が丘地域内の外郭道路と中央を貫く「すずかけ通り」を拡幅し、外郭道路で囲まれた域内を歩行者空間として整備する。つまり「自由が丘駅周辺地区グランドデザイン」で最初に着手すべきプロジェクトは東横線の立体交差化と自由が丘駅の高層化となる。これによって自由が丘は「歩きやすい街」「回遊したくなる街」へと進化する。自由が丘はファッションとスイーツに代表される街となって久しい。しかし、松田聖子さんの店も津川雅彦さんの店も自由が丘から撤退している。若者の街としても、都心側の原宿や渋谷だけではなく、郊外がライバルになっていく。変わるなら今だ。

自由が丘周辺地区の踏切については、東京都が04年(平成16年)に「踏切対策基本方針」を示した。その中で「鉄道立体化の検討対象区間」として「緑が丘~等々力駅付近 都立大学~田園調布駅付近(自由が丘駅付近)」を挙げている。これを受けて令和3年度予算に「自由が丘駅周辺地区におけるまちづくり活動の支援と鉄道立体交差化の検討」を組み込んだ。鉄道立体化については1800万円。都市計画道路の整備と一体的な沿道周辺まちづくりについては約2億8000万円だ。

踏切道改良促進法改正で、自治体の区画整理事業が再起動するかも
自由が丘駅周辺の踏切については、今のところ国土交通大臣の指定がない。したがって踏切改良に向けた動きは目立たない。しかし、これからは動きがありそうだ。21年1月に「踏切道改良促進法等の一部を改正する法律」が閣議決定され、3月31日に成立、4月1日から施行されている。改正点として「改良すべき踏切の指定について、市町村長が知事を通じて申し出ることができる(第3条5項)」が追加された。

つまり、今までは改良したい踏切があって、国の支援の元で立体交差化などを実施しようにも、国土交通大臣の指定を待つしかなかった。現在は、改良したい踏切を自治体側から提案できるようになった。これは朗報だ。

駅周辺の地域を活性化したいという自治体は多いだろう。しかし、区画整理をして道路と鉄道の動線を変えたくても、交通量の多い踏切を除却しなければどうにもならない。そこで計画が終わってしまった。これからは違う。自治体側から踏切の改良を提案できる。踏切道改良促進法は、いままで鉄道と道路の交点だけを解決し、危険な踏切を解消するための法律だった。これからはまちづくりという面の活性化にも寄与していく。

踏切除却をきっかけに、各地で滞っていたまちづくりが動き出すかもしれない。

(杉山淳一)

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