ホンダ「レジェンド」の自動運転レベル3は何が画期的なのか

ホンダの最上級セダン「レジェンド」に、公道上で自動運転レベル3を実現できる仕様が加わった。市販車では世界初となる。かなり普及が進んだレベル2の運転支援システムとは、どこが違うのか。レベル3の完成度はどうなのか。試乗して開発者に話を聞いた。

自動運転レベル3が注目される理由
ホンダは3月5日、レジェンドの新グレード「Hybrid EX・Honda SENSING Elite」(1,100万円)を発売した。100台限定のリースという限定的な供給ながら、市販車としては世界初の自動運転レベル3を搭載したことで話題になっている。でも「レベル3って何?」と思っている人もいると思うので、まずはここから解説しよう。

自動運転のレベル分けは0から5までの6段階ある。数字が多いほどレベルは高くなる。既存の運転支援システムでは、レベル2が最高水準だった。

レベル2では加減速と操舵の両方を限定された領域でシステムが行うが、運転主体は人間のドライバーだ。これがレベル3になると、運転主体がシステムに切り替わり、やはり限定領域にはなるものの、全ての運転操作をシステムが行うことになる。

レベル2では基本的に、ドライバーは前方を注視し続けなければならない。それがレベル3になると、日本の法律ではテレビやスマートフォンを見ることもOKということになる。ただし、システムが運転を続けるのが難しい場合は、人間がすぐにバトンタッチしなければいけない。なので居眠りは許されないし、飲酒運転は違反となる。

自動運転の実現には当然ながら、車両の開発だけでなく法整備も不可欠だ。日本は東京2020オリンピックに照準を合わせ、世界に先駆けてこの分野の法整備を進めてきた。こうした準備のおかげもあって今回、レジェンドは国土交通省から自動運行装置としての型式指定を取得し、公道でのレベル3が実現できたのだ。

とはいえ、レジェンドが搭載した技術でレベル3に該当するのは、「トラフィックジャムパイロット」と呼ばれる機能のみだ。

トラフィックジャムパイロットとは、高速道路や自動車専用道路で使える渋滞運転機能のこと。同機能が作動すると、ドライバーは全ての運転操作と前方を注視する義務から解放され、ナビ画面で動画を見たり、(ホンダは推奨していないが)スマートフォンを操作したりすることが可能となる。

渋滞時以外でこれらの道を走る場合はハンズオフ、つまり、前方を注視した状態でステアリングから手を離して車線内を走ったり、車線変更の支援を受けたりすることが可能だが、これらはレベル2の日産自動車「スカイライン」やスバル「レヴォーグ」などで実用化済みの技術だった。

使用を高速道路や自動車専用道路などに限定しているのは、高精度地図が必要だからだ。車線や道路標識、周囲の建物まで網羅したデジタル地図は、自動運転レベル3実現に不可欠な要素なのだが、この地図は高速道路や自動車専用道路などから整備が進められている。スカイラインやレヴォーグも、高精度地図を活用することでハンズオフを実用化している。

トラフィックジャムパイロットの使用が渋滞時に限られるのは、センサーの認知やAIの判断が確実に対応できる速度域に上限があるからだろう。もちろん、これらの技術は今後の研究開発によるレベルアップが可能であり、エンジニアも開発を続けているといっていた。そのうち、時速100キロでの走行中でも同機能を使えるようになるかもしれない。
5分もすれば安心感
トラフィックジャムパイロットを実際に使ってみるため、今回は東京都内の首都高速道路を中心にドライブした。

スタートして10分ほどで首都高速の本線に合流。ステアリングにあるメインスイッチを押し、続いて速度設定のレバーを押し下げると、まずはアダプティブクルーズコントロール(ACC)が作動する。条件が整っていれば、その後はハンズオフに移行。ステアリングのアクセントランプがターコイズブルーに点灯するので、ハンズオフに切り替わったことが分かる。この状態で右側車線が空いているときは、右ウインカーを出せば自動で車線変更を行ってくれるし、システムがウインカー出しを含めた車線変更を行なってくれるというメニューもある。

まもなく渋滞に入ってスピードが落ちてきたが、なかなかレベル3に移行しない。これについてホンダでは、すぐに車速がまた上がるかもしれないので、わずらわしさを避けるべく、慎重に確認したうえで移行させているとのことだった。ただ、一度レベル3になると、その後は予想以上に同状態を継続してくれた。

レベル3の状態になる(トラフィックジャムパイロットが作動する)と、インパネ中央の先端や助手席にもターコイズブルーのアクセントランプが点灯し、円形のメーターが消えて速度の数字と自動運転を示すイラストがメインになる。このメーターの変化は新鮮で、レベル2から3に移行したことが分かりやすかった。

レベル2でもそうだったのだが、レベル3状態におけるレジェンドの動きは滑らかで、唐突感はまるでない。自分にとってレベル3での公道走行体験は初めてだったので、最初はなんとかAIと早く打ち解けたいという初デートのような気持ちが先立っていたが、あまりに自然な走りなので、5分もすると安心して運転を任せられるようになっていた。

オーディオを入れると、センターのディスプレイに映像が映し出された。レベル2では走行中にテレビなどを見てはいけなかったので、これも初めての体験だ。ただし、スマートフォンを見ようとしたら、下を向いたので居眠りしたと判断されたのか、トラフィックジャムパイロットは解除されてしまった。

それ以外は順調だったレベル3体験だが、海底トンネルの手前に差し掛かると突然、機能が解除された。アクセントランプの色がオレンジに変わり、ステアリングのそれは点滅を始め、メーター内にはオレンジの照明とともに「運転操作してください」というメッセージが出て、レベル3は終了した。

エンジニアに聞くと、信号がある場所ではレベル3を終了させるのが現状のルールとのこと。災害時の進入を禁止するためトンネル入口に信号を掲げる場所は多いので、なんらかの形での改善を望みたい。

ちなみに、運転操作を求める要求を無視していると、次にはシートベルトがブルブルと震えだす。それでもステアリングを握らなければ、クルマは自動的に路肩に寄り、停止するという。こうならないように注意したいものだ。

自動運転社会への重要な一歩
運転主体が人間からシステムに移行するのは確かに画期的で、技術的な進化の幅は大きいと感じたが、ドライバーはいつでも運転に復帰できるよう待機していなければいけないし、この機能が使えるのは高速道路や自動車専用道路で渋滞に出くわした時のみなので、ドライバーとして享受できるメリットは、技術の進化幅ほど大きくないのではないか。これが、1時間半ほどのドライブを振り返っての率直な感想ではある。

しかし、技術というのは簡単にジャンプアップできるものではないし、誰かが踏み出さなければその後が続いていかない。それを考えれば、レジェンドのレベル3は自動運転社会の「はじめの一歩」として価値あるものだ。これもまた、ホンダらしいチャレンジングスピリットだという思いを抱いた。

今後、時速100キロ前後でもレベル3が使えるようになれば、印象はかなり変わるだろう。そして、移動中の仮眠も可能になるはずのレベル4が実現すれば、長距離移動がかなり楽になるのは間違いない。

森口将之 1962年東京都出身。早稲田大学教育学部を卒業後、出版社編集部を経て、1993年にフリーランス・ジャーナリストとして独立。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。グッドデザイン賞審査委員を務める。著書に『これから始まる自動運転 社会はどうなる!?』『MaaS入門 まちづくりのためのスマートモビリティ戦略』など。 この著者の記事一覧はこちら

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