「DS3 クロスバック E-TENSE」 100年に渡る物語が導いたEV

1月16日、プジョー、シトロエンなどを中核とするフランスのグループPSAと、フィアット・クライスラー・オートモービルズが合併し、新たに多国籍自動車メーカー、ステランティスが誕生した。

アバルト、アルファロメオ、クライスラー、シトロエン、ダッジ、DS、フィアット、ジープ、ランチア、マセラティ、オペル、プジョー、ラム、ボグゾールという14ブランドを傘下に収める巨大アライアンスである。マニアックな話で恐縮だが、居並ぶブランド同士の実に因縁深い組み合わせが感慨深い。

100年に渡る物語の始まり
第二次大戦後の自動車世界にとっては、世界に比類ないナンバー1市場は、圧倒的なまでに北米マーケットであった。だからこそ米国のトップ3が、すなわち世界のビッグ3として名を馳(は)せた。いうまでもなく、GM、フォード、クライスラーの3社である。

そもそも自動車はドイツで発明された。フランス説などの異説もあるが、少数派意見である。19世紀末に登場した自動車はそもそもワンオフ生産の富裕層のおもちゃに過ぎなかった。大量生産という方法によって、大衆に供される日常の移動手段として、1908年にこれを再発明したのがフォードで、それこそが有名なT型フォードである。

自動車の大量生産という概念はすぐに欧州に持ち込まれ、米国生まれのこの新しい概念で、19年に欧州初の大量生産を始めたのがシトロエンである。シトロエンはこの大量生産システムで大成功を収め、世界第4位の自動車メーカーにまで上り詰めた。

しかし、シトロエンの成功は長く続かなかった。次々とニューモデルを投入し、財政に不安を抱える局面に、29年の世界恐慌の打撃が加わる。最後の望みを賭けて開発されたのが、シトロエンの代表作の一つとなった7A、通称トラクションアバン(前輪駆動)だ。そのために工場の大々的なリニューアルまで計画した。

しかし残念なことにこのトラクションアバンの完成を待たずして、シトロエンは34年に財政破綻に陥った。買手として名乗りを挙げたのはGMとミシュランだったが、フランス政府の仲介により、次のオーナーはミシュランに決まった。すでにこの時、米国の自動車メーカーが欧州進出を目論んでいたことが分かる。

当時のマーケットは実質的に二大マーケットであり、北米以外のマーケットといえば、大西洋を挟んだ欧州マーケットのことを意味した。日本を含むアジアはまだまだグローバル市場の一要因として認識できる時代ではなかった。

米国のヨーロッパ進出
実はシトロエンの買収劇以前から、米国ビッグ3は欧州でのビジネスを検討し、それに打って出ていた。GMは25年に英国のボグゾールを買収し、欧州への足がかりを築いた。欧州への更なる拡張を狙って、シトロエンの買収に乗り出したのだが、前述のようにそれは結果的に失敗に終わったというわけだ。

フォードは11年にイギリス・フォードを、31年にドイツ・フォードを設立し、それが現在の欧州フォードへとつながっていく。

クライスラーはどうだったかといえば、英国のルーツグループへの出資を徐々に増加し、クライスラーUKを設立。このほかにフランスのシムカを買収してクライスラー・フランスを立ち上げた。67年にこの2社を統合してクライスラー・ヨーロッパを設立。しかし、クライスラーは米本土での販売競争にインセンティブをつぎ込み過ぎ、さらに大量の自社登録などの自爆で財政が悪化、78年に手塩にかけたクライスラー・ヨーロッパをPSAに譲渡することになるのである。

PSAは欧州内での生産拠点拡充を主たる目的として、英国の生産工場を欲していたというのが本当のところだが、ルーツ・グループにはラリーの名門タルボがあり、クライスラー・フランスの母体であるシムカもまたラリーの名門であった。PSAは偶然入手したこれら名門チームの人材とノウハウというリソースを、プジョーブランドのスポーツイメージ向上に役立てる戦術を策定、プジョースポールを発足させた。

こうしてプジョーはモータースポーツイメージを身にまとい、そのイメージに相応しい205を爆発的にヒットさせた。特に日本におけるプジョー元年を開いたのはこの205である。

と、長々と何の話をしたかったかといえば、PSAのリーダーカンパニーであるプジョーとクライスラーの浅からぬ関係である。そこにはシトロエンも顔を出すし、シムカはもとはといえばフィアットのノックダウンからスタートした。もっといえばシトロエン史上に名を残すトンガリモデル「SM」のエンジンを供給したのはマセラティといった具合に複雑に絡み合っている。

そしてその根底にあるのは欧州メーカーと米国メーカーの、1920年代からの宿願ともいえる相互進出が、このステランティスの出現によってようやく果たされたのではないかということだ。もちろんこれまでもダイムラーとクライスラーのような例がなかったわけではないが、どうも呉越同舟のまま終わった感が強い。フィアットとクライスラーの連合であるFCA自体が欧と米の連合だが、今回のアライアンスのスケール感が持つ印象と比べると粒が小さく感じる。

DSがフランス人の誇りであるために
いよいよ本格化を迎えた、CASEの時代を生き残るための膨大な研究費や、コネクティッドによる膨大な情報収集とその分析から広がるビジネスを手中に収めようと思えば、地域を飛び越えた幅広い連携がマストになってくる。新生ステランティスの狙いはまさにそこにある。

さて、本稿は、米欧2地域にまたがる世界第6位の自動車メーカーが誕生するのに至った歴史的背景の興味深さをひも解くと同時に、この度日本への上陸を果たしたPSAのフラッグシップブランド「DS」のEV、DS3クロスバック「E-TENSE」の立ち位置を解説しようという目論見で書かれている。

すでに何度か書いているが、DSというブランドは、PSAにとってフラッグシップブランドであるだけでなく、自動車生産国フランスにとって悲願というべき、大統領が胸を張って乗れる高級車の復活こそがその目的である。

しかしながら、これまでPSAには、その車格を満たすランニングコンポーネントが無かった。今回ステランティスの発足で、例えばマセラティのGT系シャシーが使えるとすれば、フランス人の悲願に一歩近づくことができる。という意味で、このアライアンスはDSにとってこそとても意義深いものになり得るのだ。

さて、そのラインアップにおいて、DS3クロスバックは、Bセグメントのプレミアムという特殊な位置づけで、要するに小さい高級車である。プジョーブランドの208とコンポーネントを共有しつつ、意図的に100万円もの価格差を与え、価格分の明確な違いを打ち出すために、傾いたデザインに振り切ってその特異な個性を確立している。大事なのはDSが「普通ではなく見えること」である。

という素地があった上に、EVモデルとしてE-TENSEが加わった。現在のグローバルな自動車マーケットを見ると、コンベンショナルな内燃機関を持つグレードとEVモデルにどうやって納得いく差分を与えるかが大きな課題になっている。プジョーとDSの間に存在する大きな付加価値の差と近似の形が、ガソリン車とEVの間に見られる。

それは車種の中で「一番良いグレード」がEVであり、それ以外は格下という序列の発想だ。現状では、否が応でも高価格なバッテリーによって、価格差は大きくなる。その差額を顧客に納得させなくてはならない。だからいかにもEVらしい青系統の加飾をあちこちに与えたり、顔つきにサイバー感を演出するデザイン変更を加えたりして、トップグレードであることをアピールしなくてはならない。

ところが、面白いことに、DS3クロスバック E-TENSEは、前後にさりげなく添えられたエンブレム以外、ほとんど差異がない。しかもエンブレムの意味を知らなければ、それがEVであることも分からない。つまりはDSにとって、「DSであることの特別感」に比べれば、動力が何であるかはさほど訴求すべきことではないともいえる。

筆者はここがとても面白かった。プレミアムブランドのDSにとっては、高いことはもはや当たり前、そこはことさら言い訳をする必要がない。むしろ、「DSが用意したパワートレインの中から、お好みのものをお選びください」という極めて大人なスタンスが見て取れる。

筆者は2019年3月20日に来日したプジョー・オートモビルCEOのジャン・フィリップ・アンパラト氏のグループインタビューでの、EV化に対する発言を思い起こした。説明の必要はないかもしれないが、プジョーはPSAグループの中心ブランドである。

彼は明確にこう言った。「決定権は顧客にある。ガソリン、ディーゼル、プラグインHV、EV。そういう多様な選択肢の中から、国や地域の規制に応じて最適なパワートレインを顧客が選ぶ。何を選ぶか決めるのはわれわれではない。顧客は王様だ」。何を買うかを決める権利は客にあり、仮に売り手が何を売りつけるかを決められる状況が一時的に存在したとしても、それは健全な状態ではない。あくまでも決定者は買手。それは市場経済にとって当然のことである。

何時の日か、EVが世の中の当たり前になった時、おそらくEVらしさを演出する加飾は無くなる。それは「Turbo」とか「Twincam」というエンブレムが消えていったようにだ。という意味でDS3クロスバックのE-TENSEにはリアルな未来の先取りを感じるのである。

どう評価するか?
もちろんエッジの立ったEVファンに言わせれば、バッテリー容量がどうだとか、充電速度がどうだとか言いたいことはいろいろあるのかもしれないが、おそらくDSにとってはそんな些末(さまつ)なことよりも、大事なことがあるのである。そこはEV派の人には想像し難いのかもしれないが「高回転で吹き上がるエンジンサウンドが……」とか、「キーをオンにした後の燃料ポンプの音を聞いてからセルを回す儀式が……」みたいなことがEV派から見れば心底どうでも良いと感じるのと同じである。ユーザーとして許容できる程度に便利か不便かという以上の数値になんて興味はないし、むしろDSは、もっと本能的なサムシングエルスを刺激することを大事にしている。

さて、乗ってみるとどうか? そもそもベースモデルのDS3クロスバック自体がなかなかの佳作車である。その傾いた出で立ちからは想像できない落ち着いた品の良い走りを見せる。意外にもと書いたら失礼かもしれないが、派手なルックスと裏腹に、じんわりと良いクルマなのだ。

もちろん、DS3クロスバック自体がコンセプチュアルな商品なので、E-TENSEだからといってその走りの文脈は全く変わらない。例えば加速。ガソリンモデルと比べると、かなり速いが、その速さが昨今のEVらしいワープ系かといえばそうではない。あくまでもピリ辛であって激辛には仕立てない見識がそこに見て取れる。大人なのだ。

唯一差が出るのは車両重量約300キロの増加による乗り心地だ。仕立ては相当に上手いので、ほとんどの場面ではそれだけの重量差を感じさせることはない。驚くべきことにばねの硬さもほぼ感じない。ただ路面のうねりで跳ね上げられた時の路面トレースにはどうしても差が残る。ガソリンであれば接地感が消えない速度で後輪のフィールが喪失し、着地後のリバウンドも消しきれない。巧妙なのであまり言い立てたいほどの悪癖ではないが、黙っているわけにもいかない。

いずれにしてもいろいろ見識を感じるクルマだ。例えばシャシーからもそれは分かる。EV最先端を争うメーカー、例えばフォルクスワーゲンは、内燃機関と共用するシャシーを止めて、EV専用シャシーへの転換を図っている。もちろんパッケージのより高い合理性を求めればそうなるのだろうが、その莫大な開発費を回収するためには、台数を売り抜くしかない。

それが例えばポルシェのタイカンのような、ウルトラハイパフォーマンスのためのEVであれば、合理的パッケージは必然といえるのだが、人々の日々の足として使われるクルマにおいて、今の年間販売台数を想定して、そこまでのこだわりは必要ない。

「シャシーが何だから買う」という人はいわゆるクルマオタクであって、少数派に過ぎない。そんなことよりむしろ価格や、デザインの方が商品として大事だ。客に見えない価値。それも差異の小さいところに兆円単位の投資を続けることが、合理的といえるほどにはまだEVは売れない。

DS3クロスバック E-TENSEは、時代を見据えた現実解のひとつであると思う。534万円というBセグとしては記録級の支払いに驚愕(きょうがく)せず、デザインに価値を見出し、大枚をひょいと払える資力がある人にとっては。

(池田直渡)

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