圧倒的に正しいEV登場

トヨタ自動車は2020年12月25日に、超小型モビリティEV車、「C+pod」(シーポッド)を、法人と自治体を対象に限定して発売した。価格は2グレード構成で165万円と171万6000円(それぞれ税込み)。

全長2490ミリ×全幅1290ミリ×全高1550ミリ、車両重量670~690キロ、最小回転半径が3.9メートルの、軽自動車よりコンパクトなボディに、9.06kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載する。モーターの最高出力は9.2キロワット、最大トルクは56N/mで、最高時速60キロ、航続距離はWLTCモードで150キロと発表されている。充電については単相200V/16Aで約5時間、単相100V/6Aで約16時間となっている。

つまりは、都市や村落内での移動を前提とした短距離移動用のモビリティであり、従来徒歩移動とクルマ移動の間にあったギャップを埋める新しい乗り物だといえる。

この領域を埋めるモビリティとしては、スクーターや、キャノピー付きの3輪スクーター、高齢者向きには電動車椅子などがあったが、天気を問わず使いたいユーザーにとっては、どれも耐候性に問題があり、そのため大は小を兼ねる形で、主に軽自動車が運用されてきた。

つまり、ユーザー側に満たされていないニーズがあり、それにはEVが適しているにもかかわらず、誰も適した商品を用意していないため、日本全国で見れば極めて多くのユーザーが代用品として軽自動車を運用してきたということだ。トヨタは、これらの最適解と出会えていなかった新しいマーケットに対して、ユーザーニーズに圧倒的に適合したキラープロダクツを用意した。それがシーポッドである。

具体的なターゲットに向けた商品開発
トヨタでは、営業が中心となって、すでに数年前より、200団体を越える企業や公的機関に対し需要の聞き取りを進めるとともに、予約受け付けを固めてきており、これらの団体への納入から着手するため、一般販売の開始は22年が目処となっている。

例えば電力会社やガス会社に銀行、保険会社や電信電話、オフィス回りのSEなど、企業イメージとしては、カーボンニュートラルに前向きな姿勢を取ってEVを採用したいものの、まさか営業車に300万円オーバーは払えない顧客がたくさんいる。これらの車両は一日に50キロも走らないケースが多く、小量のバッテリーを搭載したEVに向いている。しかもこれらのクルマは定期的に必ず更新需要があり、需要の継続性も見込める。

冒頭で述べた仕様はすべて、顧客への聞き取りから策定されたものであり、かつ少なくとも今後1年分の生産分はすでに予約が取れている。クルマを出してみたけれど、売れるかどうかはマーケット任せというやり方ではなく、出した分がきっちり売れる仕組み作りができており、戦う前から勝算が掌中にあるという意味で、トヨタのしたたかさが見える。

ついでにいえば、これでトヨタのEV販売台数のカウンターもバンバン上がるだろう。おそらく21年の国内最量販EVの座はシーポッドが勝ち取ることは間違いない。何しろ予約台数を生産するだけ。しかも、生産の最大の制約条件であり供給がひっ迫しているバッテリーは9.06kWhと小量で済む。「Honda e」 とマツダ「MX-30」のEVモデルが35kWh。日産リーフは40kWhと60kWh。つまり同じバッテリーの供給リソースを確保したら3台から6台は作れる。

そうやって販売で勝利しても、負けた側には「あれは超小型モビリティであって、クルマじゃない」という逃げ道は残されている。まさかトヨタが意識しているわけはないだろうが、筆者は孫子のいう「囲師(いし)には必ず闕(か)く」を連想する。攻囲した敵には落ち延びる逃げ道を残しておかないと、死兵(死を覚悟した兵)となって、損害を被るという話だ。「いやいやウチのは超小型モビリティなんで」と謙遜した言葉を真に受けていると、数年後に気付けば、誰ももうトヨタを「EV出遅れ」などとは言えなくなるだろう。

特にEVファンを中心に、この仕様をしょぼいという人が出てくるであろうことは容易に想像が付くが、こういう人たちが主張するテスラのフォロー商品みたいなものを出しても失敗の可能性が高い。なぜならいわゆるプレミアムEVというのは嗜好品(しこうひん)であり、嗜好品でヒットを取るのはかなり運の要素が強い。テスラの影でどれだけの新興EVメーカーが倒産していったかを思い起こせば、それは腹に落ちるはずである。

例えば、フォードのマスタング・マッハEあたりは、まさにそういう嗜好品セグメントに、フォードのレジェンドを投入してアプローチし、運だけに頼らない戦術を採っている。しかし再生産の効かない歴史資産を使って、果たしてどの程度の商業的成功が得られるだろうか? やってみなければ分からないけれども、やってみる程度の賭けに企業のレジェンドを投入してしまうのは、リスクと戦果が見合わない。

トヨタはそんなことをやりたくないから、ずっとEVに慎重なスタンスを取ってきた。そして考え抜いた末、浮ついた嗜好品ではなく、ビジネス上の実需を見つけ出し、商品企画から開発から営業まで一丸となって作り上げた絶対に勝てる戦略でスタートを切ったわけだ。

超小型モビリティの幕開け
シーポッドは、日本初の形式認定済み超小型モビリティであり、自動車専用道路を除けば、どこでも自由に走行することができる。従来の「超小型モビリティ」はあらかじめ定められたエリア内で運用する必要があり、今回型式認定を取得したことにより、どこでも走れるようになった。

この超小型モビリティの規定に最高時速の取り決めがあるため、最高時速は一般道の法定速度に合わせた60キロに制限されており、併せて時速40キロでの前面衝突テストの実施が求められている。つまりクルマの最高速度からの事故であっても、ノーブレーキでない限りは安全というラインを定めている規定ということになる。

余談を加えれば、国交省では、この超小型モビリティに向けた安全基準として、従来の保安基準を緩和し、フルラップ前面衝突を時速50キロから40キロへ、オフセット前面衝突を時速56キロから40キロへ、さらにボールへの側面衝突試験を非適用にした。安全は重要なのだが、あれもこれも登録車や軽自動車の基準にそろえれば、価格的にそれらと拮抗(きっこう)してしまい、超小型モビリティというセグメント自体の価値が薄まる。緩和とセットで速度上限を設けることでこのバランスを取ったともいえる。

何よりもカーボンニュートラルが叫ばれる今、ボディの軽さは正義である。ボディパネルに樹脂を採用するシーポッドは2グレード構成で、それぞれ670キロと690キロと、バッテリーを搭載しているにもかかわらず、ガソリンエンジンオンリーの軽自動車の最軽量クラスと同等の車両重量だ。EVは走行時にゼロエミッションではあるが、現在の日本の電源構成は70%が化石燃料由来であり、遠い将来はともかく。現状としてはEVにも電費を求めるのは当然だ。だから重くて豪華装備なEVをカーボンニュートラルの軸で語るのは無理があるのだ。そんなクルマは再エネがほぼ100%のノルウェーで走るべきだ。

ということで、今の時代が求める軽く安くの代償として時速60キロの制限がついていると考えればいい。逆にいえば高速道路を利用してもっと速度を出したい人には、軽自動車のターボもあれば、登録車もある。自由に選べるのだ。

ちなみに、トヨタでは、前面衝突だけでなく、独自に側方および後方衝突の場合のエネルギー分散構造を採用しているが、それについてのテスト実施の有無は発表していない。ただし、そこは責任感の強い日本の自動車メーカーだけあり、歩行者保護の技術などこれまでのクルマで培ってきた技術が採用されている。

同様に、車両(昼夜)、歩行者(昼夜)および自転車運転者(昼間)を検知可能なプリクラッシュセーフティと、低速走行時における壁などの障害物との衝突回避または被害軽減に寄与するインテリジェントクリアランスソナーなど、ほぼ最新のシステムを採用している。もちろんトヨタはもっと高度なADASシステムも持ってはいるが、法人需要にとってリスクを抑えつつコストの上昇を許容限度内に収めるバランスポイントを見定めての装備だと考えられる。

カーボンニュートラル達成の見地から見ても、稼働率の低い個人所有のクルマより、毎日酷使される営業車が排出する炭素を削減した方が、高い効果が得られるだろう。

さらにもう一手
モビリティ全体のバランスを考えた時、営業車需要から見てこの超小型モビリティが果たす役割は大きい。次なる一手として、シーポッドがパーソナルな需要の一部を支えることは可能だと思う。シーポッドは駐車スペースによっては従来の1台分に2台駐車できる。都市部での駐車場の問題も改善する可能性があるが、それでも置けるスペースの限界がある。おそらくもう1つ下にも新たな移動手段が必要になる。

本来、カーボンニュートラルの達成を視野にいれて、人間1人が移動するためにはもっとミニマムな移動手段があるべきで、欧州では国によって、電動キックボードのシェアリングが普及しているところもある。ただし日本の都市部の交通密度では、キックボードはちょっと俊敏性が高すぎる。

特に都心の駐車時間単価3600円クラスのエリアでは、キックボード並みに置き場を選ばない移動手段があれば移動のコストが下がる。トヨタはそこに立ち乗り型の「歩行領域モビリティ」を用意するとともに、それをベースにした電動車椅子に近い高齢者仕様も用意した。

トヨタは、おそらくこのシーポッドの個人向け販売も、この歩考領域モビリティも、KINTOに結び付けるだろう。保険や税金なども、新企画に併せてそれなりに配慮されているだろうこれらの商品は、全部まとめても価格へのインパクトが少ないことが予想され、顧客がメリットを感じやすくなるはずである。かつ、どちらも極めて実用品であり、所有欲を強く刺激する商品ではないからだ。そういう意味でも、これまでのクルマとさまざまな意味でユーザー体験が変わることになるかもしれない。

(池田直渡)

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